Управление морским транспортом

обеспеченный тоннажем. Поэтому первое ограничение(Xij=Аi, так же кол-во

тоннажа, прибывшего в балласте в каждый j-й порт, должно быть равно

потребностям этого порта в тоннаже. В модель должно быть включено условие

неотрицательности, так как отрицательные значения балластных переходов не

имеют эксплутационного смысла. Решение задачи на совокупный минимум

балластных пробегов осуществляется с помощью специальных алгоритмов

транспортной задачи линейного программирования. Полученное решение

дополняется матрицей , элементы которой показывают величину потерь при

отклонении от оптимального плана. Использование полученного решения

заключается в наиболее рациональном срчетании груженных и балластных

пробегов, и в получении, таким образом, набора линий и направлений.

25. Определение портов с избытком и недостатком тоннажа.

| |A |B |C |(отп|

| | | | |р |

|A |-15|15 |40|55 |

|B |25 |+25| |25 |

|C |5 |35 |0 |40 |

|((|30 |50 |40|120 |

|пр| | | | |

Сначала определяем тоннаж для освоения грузопотоков.(для легкого груза

(Dr=QU/W). Для определения портов с избытком или нехваткой тоннажа строим

таблицу. В этой таблице число столбцов и строк по названиям портов должно

совпадать, каждый порт рассматривается как порт отправления и порт

прибытия. В таблице по строке указывается количество груза отправленного из

данного порта в соответствующие порты прибытия. В последнем столбце - общее

количество груза. Прибытие груза указано в столбцах, итог - в последней

строке. Для установления избытка или недостатка тоннажа из итоговой суммы

груза по столбцу вычитается итоговая сумма по строке. Разность записывается

в клетке, образованной от пересечения строки и столбца одноименного порта.

Знак “+” означает избыток тоннажа, знак”-” нехватку тоннажа.

26. Алгоритм решения задачи выбора оптимальных схем движения флота.

Зная направление перевозок и характеристики грузопотока находим тоннаж для

освоения заданных грузопотоков. Определяем порты с избытком и недостатком

тоннажа. На основе результатов строим матрицу, порты с избытком тоннажа по

вертикали, с недостатком тоннажа по горизонтали. Составляем опорный план

методом северо-западного угла или методом минимальных величин (начиная с

мин. расстояния между портами). Ищем оптимальный план методом потенциалов.

Составляем сводную таблицу корреспонденции тоннажа, в которой записываем

тоннаж в грузу и тоннаж в балласте. И по таблице выбираем схемы движения

тоннажа. Целевая функция этой задачи Х=(DчiLiбал(min, т.е. величина тоннаже-

миль в балласте должна быть минимальной. После того, как матрица стала

оптимальной, составляется сводная таблица корреспонденции тоннажа, куда

записывается тоннаж в грузу и в балласте. Построение схем желательно

начинать с минимального значения тоннажа. Величина тоннажа на всех участках

должна быть одинаковой. Схемы должны быть замкнутыми.

27. Расстановка флота, постановка задачи оптимальной расстановки флота.

Общая задача расстановки флота возникает на этапе годового планирования в

связи с тем, что на новый плановый период изменяются объемы перевозок,

параметры некоторых линий и направлений, ставятся задачи перевозки новых

грузов, поступают в эксплуатацию новые суда, кроме того происходит

изменение цен на топливо, материалы, уровень з/платы. В связи с учетом этих

изменений необходимы обоснованные решения, обеспечивающие выполнение

текущего плана, повышение эффективности эксплуатации флота.

Постановка задачи расстановки флота.

- Определяем грузооборот линии (Q=Q1 + Q2+ Q3 - суммарное кол-во груза

перевозимое по данной схеме.

|лини|qi |Пула|(Mi |(i|

|я | | | | |

|1 | | |(Mi | |

| | |Mi | | |

| | |Miпр| | |

|2 | | |(Mmax| |

| | |Mi | | |

| | |Miпр| | |

| | | | | |

- Определяем суточный объем работы по каждой линии q=Q/Tэ, т/сутки. Далее

производится отбор судов из состава судоходной компании, учитывая

специализацию, технико-эксплутационные характеристики этих судов (киповая

грузовместимость, чистая грузоподъемность, скорость, суточное содержание).

Метод почти оптимальных планов - один из приближенных методов, за критерий

эффективности расстановки берется показатель суточной производительности

тоннажа. Для этого определяем суточную провозную способность каждого типа

судов на каждой линии (Mij=Qpij/tpij). Определяем время рейса каждого типа

судна на каждой линии (tp=tx+tст), суточный объем работы на линии

(qi=(Qi/Tэ). Из исходных данных составляем матрицу. Находим суммарную

производительность для каждой линии (Mi и приведенную производительность Mi

прив= Mi(i, (i=(Mmax/(Mi-коэффициент измерения. Начинаем производить

расстановку флота с макс.значения приведенной .производительности. Время

занятости tзан=qi/Mij, (tост=1-tзан

28. Характеристика методов оптимальной расстановки флота.

Задача распределения флота по видам плавания и формам судоходства на

практике решается опытным путем или расчетным методом. Для решения задачи

опытным путем идет предположением, что распределение флота на группы

трампового судоходства, линейного, по конкретным линиям и направлениям

произошло. Распределение судов опытном методом производится с учетом

совокупных результатов анализа (по грузоподъемности, финансовым показателям

и отбора судов по технико-эксплуатационным ограничительным признакам). Но

это метод приближенный и предварительный, и носит косвенный характер,

обоснованный на ориентировочные результаты, достигнутые на отдельных линиях

и направлениях. Решение экономико-математических методов ведется по

следующей схеме: предварительно распределяется имеющийся флот по технико-

эксплуатационным ограничительным признакам. Принимается решения о

закреплении отдельных типов судов на определенных линиях и направлениях.

Отдельно обосновывается оптимальная расстановка судов на линиях и

направлениях. Методы расстановки бывают графические, методы линейного

программирования (метод потенциалов), приближенные методы (метод почти

оптимальных планов)

29. Составление исходной матрицы решения задачи расстановки флота методом

потенциалов.

| | |1 |2 |3 |n |A |

| |Vj | | | | | |

| |Ui | | | | | |

| | | | | | | |

|1 | | |l12|l13|l1n|A1 |

| | |l11|Dr1|Dr1|Dr1| |

| | |Dr1|2 |3 |n | |

| | |1 | | | | |

|2 | | | | | |A2 |

|3 | | | | | |A3 |

|m | | | | | |Am |

|(B | |B1 |B2 |B3 |Bn | |

Выбор оптимальных схем движения флота

производится решением задачи на минимум балластных пробегов методом

линейного прграммирования. Для этого рассчитывается необходимый тоннаж на

каждом направлении, определяются порты с избытком и нехваткой тоннажа,

строится матрица для решения задачи. Решение задачи имеет следующую

математическую форму: целевая функция ((Drijlij(min

ограничения: (Drij =(Ai

( Drij =(Bj

i-индексы портов отправления, j-индексы портов назначения, lij- расстояние

между портами, мили, Ai-ресурсы тоннажа в портах отправления, Bj-

потребность в тоннаже в портах назначения, Drij-тоннаж.

Требования к решению задачи:

Заполнять матрицу можно методом северо-западного угла или методом двойного

предпочтения.

Кол-во заполненных клеток должно быть равным m+n-1, где m и n - кол-во

портов отправления и назначения.

Потенциалы определяются по заполненным клеткам Vj=Ui+lij - для портов

назначения, Ui=Vi-lij - для портов отправления. Первоначальный потенциал

берется произвольно, но не меньше большего расстояния.

Условия: Vj-Ui=lij - для всех заполненных клеток, Vj-Ui(lij - для свободных

клеток. Если последнее условие не соблюдается , то для тех клеток строится

контрур.

30.Алгоритм решения задачи расстановки флота методом потенциалов.

Формулируется постановка задачи; заполняется матрица методом северо-

западного угла или методом минимального элемента (составляется опорный

план). Опорный план проверяется на антицикличность m+n-1 (количество

заполненных клеток). План проверяется на потенциальность для занятых клеток

Vj-Ui=Cij для свободных клеток Vj-Ui(Cij

Если условие выполнено для всех клеток, то план оптимальный - это и есть

решение задачи. Если условие не выполняется и есть не потенциальные клетки,

то выбираем клетку, где разность Vj-Ui максимальная. Для нее составляем

цикл. На пересечении - занятые клетки, обозначаем “-”+” начиная с

непотенциальной. Новый опорный план проверяем на потенциальность.

31. Алгоритм решения задачи расстановки флота методом почти оптимального

плана.

Определяются исходные данные для решения задачи:

суточный объем перевозок по каждой схеме движения q=Q/Tэ;

определяется производительность судна на линии. Для этого определяем

суточную провозную способность каждого типа судов на каждой линии

(Mij=Qpij/tpij). Определяем время рейса каждого типа судна на каждой линии

(tp=tx+tст), суточный объем работы на линии (qi=(Qi/Tэ). Находим суммарную

производительность для каждой линии (Mi и приведенную производительность Mi

прив= Mi(i, (i=(Mmax/(Mi-коэффициент измерения. Начинаем производить

расстановку флота с макс.значения приведенной .производительности. Время

занятости tзан=qi/Mij, (tост=1-tзан. Для отбора судов по полученным

исходным данным строим матрицу. В правом верхнем углу каждой клетки на

пересечении номеров схем движения и типов судов записываем суммарную

производительность судов данного типа на данной схеме движения. В левом

нижнем углу записываем приведенную производительность. Суда для работыипо

схемам движения отбираются по максимальной величине приведенной

производительности. Бюджет времени работы судов определяется путем

сравнения фактической производительности судов с суточным объемом

перевозок.

32. Рейсовый план-график, методика расчета его показателей для каботажного

рейса.

Рейс - это транспортный процесс перевозки грузов и пассажиров за

определенный интервал времени между географическими районами. Рейсы бывают

простые, сложные, круговые, односторонние. Началом каждого рейса считается

момент полного освобождения от груза. В отделах оперативного планирования

управления эксплуатационного флота разрабатывается и осуществляется

мероприятия по использованию резервов провозной способности каждого судна и

проводится оперативное планирование работы судов - в форме рейсового

планирования, с помощью рейсового планирования доводятся до экипажей судов

производственное задание вытекающее из годовых, квартальных и месячных

планов перевозок. В рейсовом плане-графике судно рассматривается как

основное производственное подразделение пароходства. Центральным объектом

планирования является рейс, который рассматривается как законченный цикл

перевозки, окончанием предыдущего и началом нового рейса, момент завершения

оформления грузовых документов после погрузки-выгрузки. Рейсовое

планирование базируется на годовых планах работы судов и НГРФ, из годовых

планов принимаются нормативы эксплуатационных расходов и задание на

перевозки. Производственное задание выражается количеством груза,

принимаемого в порту отправления, суммой расходов,. доходов. Кроме того, в

РПГ включаются: доходные ставки, в случае отличия от тарифных условия

оплаты фрахта, сведения о специфичности груза, нормы грузовых операций,

ставки стивидорных расходов. В каботаже показатель уровень рентабельности-

отношение финансового результата(доходы минус расходы) к сумме расходов.

Доходы от перевозок грузов в каботаже зависят от доходных ставок, которые

определяются отношением общей суммы доходов к количеству сделанных тонно-

миль и к количеству перевезенного груза.

За простой рейс судно перевозит Q тонн груза на расстоянии l. Оно

затрачивает t суток времени, за перевезенный груз получает F доходов и

несет расходы в сумме R рублей.F=(fiQi, R=(Kхtх+Kстtст)n, Ф=F-R

Все эти величины как за простой рейс или сложный рейс, так и за сумму

рейсов одного судна или всех судов пароходства характеризуют результаты

использования флота и называются показателями.

33. Нормативная база и методика расчета показателей РПГ для загранрейса.

Показатели:

-Кол-во груза на рейс. Для тяжелого=чистой грузоподъемности, для легкого Q=

Dч W/U. Нормативами для расчета являются характеристики судна-

грузовместимость, дедвейт, нормативы суточных расходов воды и топлива для

определения необходимых запасов, удельно-погрузочный объем груза.

-Время рейса, отдельно ходовое и стояночное по каждому порту захода.

Нормативы для расчета-скорость судна, валовые нормы обработки судов в

портах

-Доходы в валюте-Fинв=(fiQi (fi-тарифная или фрахтовая ставка)

-Расходы в валюте:Rинв=Rсборы+Rэкип+Rбунк. Нормативы: сборы в ин.портах,

ставки доплаты экипажу.

-ЧВВ=Fинв-Rинв-чистая валютная выручка

-ЧВВ на судосутки-интенсивность валютных поступлений

-ЧВВ на тоннаже-сутки-интенсивность вал.поступлений (в пароходстве принято

на дедвейто-сутки)

Оценочный показатель выполнения рейсового задания является показатель

интенсивности валютных поступлений.

34. Виды учета перевозок и работы флота, оперативная отчетность.

Учет - совокупность действий, содержание которых составляют сбор, обработка

и накопление информации, отражающей ход и результаты производственных

процессов, служит средством контроля за ходом работы. Существуют три вида

учета перевозок и работы флота

Оперативный учет - получение информации, отражающей повседневную работу

судов, ход, условия протекания, результаты перевозочного процесса. Эта

информация поступает с судов, из портов, от агентов. Основная первичная

информация дается по формам ДИСП1, ДМ. Дает первые данные для оценки для

оценок хода выполнения плана перевозок и заданий по работе флота.

Статистический учет - получение уточненных данных, отражающих работу флота

и его результаты за календарный период, месячного, квартального, текущего и

перспективного планирования. Обеспечивает уточнение отчетных данных на

основе строго документированной информации. На временных отрезках

статистический учет обеспечивает уточнение отчетных данных на основе строго

документированной информации, в нем отсутствует информация, относящаяся к

условиям протекания перевозочного процесса, обеспеченности топливом и

материалами и др.

Бухгалтерский учет или балансовый - отражение и контроль выполнения

производственно-финансового плана каждого отдельного подразделения флота в

целом. Здесь фиксируются показатели перевозочного процесса и работу флота в

денежной форме.

Оперативная отчетность. Особенность: срочность, направленность детализации,

использрвание нормативных данных. Срочность в передаче информации

достигается путем использования для передачи средств беспроводной и

проводной связи. Направленность детализации состоит в том, что ее

содержание подчинено треованию отражения таких сведений, которые дают

возможность осуществлению мер воздействия на ход перевозочного процесса,

т.е. его регулирования.

ДИСП/1”Море”- это суда, находящиеся на переходе, передаются радиограммами,

радиотелефонами название судна, его координаты, пройденные мили за сутки,

состояние погоды, предположительное время прихода в порт назначения.

ДИСП/1”Порт”- судно стоит под погрузкой или выгрузкой. Количество

погруженных, выгруженных тонн, причины простоя, время окончания погрузки.

ДИСП/1”Отход”-дается с судна, когда покидает судно акваторию

порта,окончательное время простоев или досрочной обработки, перечень

количества груза, основные грузополучатели.

ДИСП/1”Груз- дается с судна, вся информация о грузе.

При выходе судна из порта, кроме обязательной ДИСП1”Море” на 18.00 передают

ДИСП1”Порт” и ДИСП1”отход” не ожидая 18.00. Капитан предоставляет в

пароходство суточный отчет по формам ДИСП1 не позднее чем через 2 часа

после окончания отчетных суток. ДИСП1”Грузы” не является обязательной и

передается при необходимости уточнения и дополнения. ДИСП1 “Отход” не

позднее, чем через 12 часов после отхода. Для обеспечения оперативного

отчета используются стандартные бланки.

Форма ДМ-1-отражается дислокация флота, характер выполняемой работы,

охватывает сведения о количестве груза, продолжительности и причинах

простоя. Форма ДМ-3 - сведения о ходе выполнения задачи отправления грузов

и пассажиров за неделю с нарастающим итогом предоставляемой информации, о

пакетных и контейнерных перевозках,. транспортную работу в тонно-милях и

пассажиро-милях, доходы и расходы в валюте. ДМ-4- информация о перевозках

импорта, экспорта, ГИФ и МИП(между иностранными портами). ДМ-9- информация

о работе линейных судов. Эту информацию обеспечивает флот для укрупненного

контроля и анализа выполнения планов перевозок и принятия в необходимых

случаях регулировочных решений по флоту.

35. Основы системы контроля и регулирования работы флота.

- по отправлению - выполнение планового задания по всем показателям

засчитывается по моменту отправления, по количеству грузов или пассажиров.

По другим показателям, грузообороту, доходам, ЧВВ и др. выполнение

принимается на уровне оперативного плана или с отклонениями, которые

зависят от конкретной обстановки. Учет по моменту отправления фиксирует

выполнение обязательств обеими сторонами - участниками перевозочного

процесса. Учет ведется за каждые сутки и нарастающим итогом за пятидневку,

декаду, месяц и т.д.

- система учета по календарным периодам - учетным моментом является конец

отчетного отрезка времени - суток, пятидневки, декады и т.д. Применение

этой системы ограничивается показателями количества перевозок и

грузооборота. Результаты учета выполнения плана по количеству перевозок при

этой системе совпадают с теми, которые получают при системе учета по

отправлению.

- система учета по законченным рейсам охватывает учет перевозок и работы

флота за отдельные календарные периоды - месяц, квартал, год. Особенность

состоит в том, что при ней не принимаются во внимание рейсы, окончание

которых приходится на даты за пределами отчетного периода. Этой системе

присуще: условная продолжительность отчетного периода; исключение в одних

случаях и учет в других показателях переходящих рейсов. т.е. рейсов начатых

в одном месяце и квартале и законченных в другом. Достоинство этой системы

заключается в том, что при ней получаемые результаты отражают действительно

выполненную работу и исключено какое-либо авансирование. Система учета по

законченным рейсам применяется на морском транспорте параллейно с системой

отправления.

36. Оперативный контроль и регулирование каботажного флота на основе НГРФ.

Оперативный контроль за ходом перевозочного процесса осуществляется в ХЭГС

(хозяйств-эксплуатационная группа судов) и других эксплуатационных

подразделениях на основе информации с судов, от агентов и других

источников, поступающих в рабочее время непосредственно в эти отделы.

Оперативный контроль и регулирование по своему содержанию, способам и

приемам решений имеют особенности для различных форм судоходства. В

линейном судоходстве контроль и регулирование основываются на расписание

движения и охватывают наблюдение за отправлениями и прибытиями судов в

даты, объявленные в расписании установленных плановых показателей и норм

НГРФ.Сущность метода непрерывного планирования - систематический контроль

за ходом перевозочного процесса. Корректируют НГРФ с помощью ЭВМ. В

результате чего устанавливают новые сроки освобождения судов, подачи под

погрузку, постановки, на ремонт, которые получаются с учетом досрочной

обработки или задержек в пути. Оценки работы получают путем сравнения.

Сравнивают фактические и плановые даты отправления судов, сроки их

обработки в портах. Например выполнение НГРФ отражается отдельно по

прибытию и отправлению.

- Анализ выполнения графиков по видам флота - линейному и трамповому и

пароходству в целом охватывает: выполнение графиков по срокам прибытия и

отправления, прогнозирование выполнение плана перевозок по НГРФ и

определение эффективности работы флота по направлениям. Оценки по указанным

вопросам составляются еженедельно на ИВЦ и передаются в управление флота и

службы перевозок и движения флота.

- Анализ выполнения графика подачи тоннажа в порты имеет целью составление

оценки выполнения установленного режима перевозочного процесса,

обеспечивающего условия для организации работы портов в оптимальном режиме.

Эта оценка направляет деятельность эксплутационных подразделений в части

реализации функций контроля и регулирования флота и составляет важную

основу для согласования работы ведущих служб пароходства перевозок и

движения флота и портов.

- Анализ выполнения расписания движения на грузовых линиях имеют целью

составление оценки в отношении качества их разработки, соответствия

принятых нормативов и удобство для клиентуры - грузоотправителей и

грузополучателей. Отчетные данные охватывают фактические даты прибытия и

отправления судов в конечные и промежуточные порты, интервалы отправлений,

затраты времени на отдельные технологические процессы - ход, стоянки,

вспомагательные и др., размеры партий груза по отдельным портам захода. На

основе этих данных решаются вопросы разработки мероприятий, направленных на

устранение срывов в выполнении расписания движения.

-Анализ выполнения расписаний движения на линиях пассажирских сообщений

проводится в управлениях пассажирского флота. Содержание анализа в этом

случае отражает особенности эксплуатации пассажирского флота и специальные

вопросы, касающиеся уровня обслуживания трудящихся, пользующихся морскими

сообщениями. Поэтому при анализе особое внимание уделяется составлению

оценки выполнения расписаний движений по отправлению и прибытию. Результаты

этого анализа используют для выроботки мероприятий, направленных на строгое

выполнение расписаний и совершенствование их в новой работе.

37. Методические основы анализа. Общая характеристика разности и индексный

метод анализа.

Методы анализа на морском транспорте являются одной из функций управления.

Различают 4 группы методов анализа: простые сравнительные, графические

методы, графоаналитические методы и экономико-математические. При любых

методах анализа различают два способа сравнения и два способа

сопоставления. Способы сравнения-прямые и обратные. Прямое сравнение -

используется для показателей увеличения (чем больше тем лучше). В этом

случае отчетные показатели сравниваются с плановыми. Обратное сравнение -

используется для показателей, которые чем больше тем хуже. Плановые

показатели сравниваются с отчетными.

Сопоставления: разностное и индексное. Разностное- на сколько изменился

данный показатель. Индексное - во сколько раз изменился показатель.

Отчетные делятся на плановые или умножают на 100%.

38. Анализ работы флота методом изолированного влияния факторов.

При анализе методом изолированного влияния факторов, чтобы узнать изменение

показателя от отдельно взятого фактора, необходимо взять разность между

отчетным и плановым значением рассматриваемого фактора, остальные факторы

оставить в плановом значении. При этом методе общее изменение показателя

неравно алгебраической сумме изменений от факторов, имеем неразложимый

остаток. Неразложимый остаток получается за счет взаимного влияния факторов

друг от друга Пример: (=((хVх - показатель производительности 1т тоннажа в

сутки.

(((=((о-(п)(хVх . Аналогично определяем изменение показателя от изменения

остальных факторов.

39. Анализ показателей работы флота методом цепной подстановки.

Расстановка флота производится в определенной последовательности, от

экстенсивному к интенсивному. Экстенсивные - факторы, не являющиеся

функцией времени. Интенсивные - факторы в большей или меньшей степени

являющиеся функцией времени. Изменение показателя от данного факторы

производится следующим образом. Берется разность между отчетным и плановым

значением рассматириваемого фактора, впереди стоящие факторы записываем на

уровне отчетных, следующие за ним оставляем на уровне плановых значений.

При этом методе алгебраическая сумма=общему изменению показателя (нет

неразложимого остатка). ( (производительность 1т тоннаже в сутки) = (

(коэф.использования грузопод) (x (коэф. ходового времени) Vэ

(экспл.скорость) (((=((о-(п)(хпVхп

40. Анализ себестоимости перевозки груза графоаналитическим методом.

41. Анализ себестоимости перевозки груза методом коэффициента.

43. Качественные и количественные показатели ПРР

Грузооборот - количество груза, перегружаемого в порту, физотонна -

завершенный процесс перемещения 1 тонны груза в порт от момента ее

поступления в порт до момента отправления из порта. Грузопереработка -

количество груза, которое перегружается в порту и пересекшего причальную

линию. Измеряется в физотоннах, тоннооперациях. Объем всей грузовой работы

порта - грузопереработка в тоннооперациях.

Показатели отражают уровень затрат трудовых ресурсов, уровень использования

средств механизации, интенсивность обработки судов и определенные

экономические результаты в производстве.

Качественные показатели: коэффициент перевалки груза - отношение кол-ва

тонно-операций к общему количеству перегружаемого груза в физ.тонн за

определенный период. Коэффициент транзитности-отношение физ.тонн по прямому

варианту к общему кол-ву перегруж. физ.тонн. Коэффициент складирования -

объем груза, пройденного через склад, деленное на физтонн. Коэффициент

месячной неравномерности годового грузооборота - отношение макс.месячного

грузооборота к среднемесячному по году. Зависит от сезонности,

навигационного периода. Коэффициент суточной неравномерности - отношение

макс.суточного грузооборота к среднему по месяцу. Коэффициент занятости

причала - характеризует использование причала по времени в процессе

обработки судов.

Коэффициент использования пропускной способности - отношение перевалочного

грузооборота к его пропускной способности. Уровень комплексной механизации

- отношение перегружаемых тонноопераций КМ к общему количеству.

Количественные показатели- Величина грузооборота, структура грузооборота,

ритмичность, доходы,. расходы, прибыль, грузопереработка ф.т.

44. Характеристика технологического процесса и технологических схем.

Технологический процесс-это совокупность способов и средств которые

наилучшим образом обеспечивают в конкретных ситуациях выполнение

определенных производственных функций.

Процесс перегрузки груза состоит из ряда последовательных операций которые

в зависимости от назначения подразделяют на основные (технологические) и

вспомогательные. Классификация: начальные (судовая, вагонная,

автотранспортная), конечные (те же самые, только завершающие),

промежуточные (передаточные), перемещения (кордонная, внутрипортовая)

Технологическая схема показывает перемещение груза. К основным операциям

относятся - начальная, промежуточная, перемещения, конечная. К

вспомогательным - застропка, отстропка подъемов груза, сортировка груза.

Выполнение этих операций связано с понятием рабочее место - трюм, причал,

вагон, склад. Совокупность основных операций образует технологическую

схему. Технологические схемы выражают схематичность операции по погрузке-

выгрузке груза. ФГ-ЗГ-ХГ-АНГ

Показатели:КНВ (7/Р)-комплексная норма выработки, КНВр,НВ,НВр.

Трудоемкость: (=(Q/НВ-чел=смены, (=(Q/КНВ-машино-смены

45. Варианты перегрузки груза, показатели перегрузки грузов по вариантам.

Перегрузочные работы - весь комплекс завершенных технологических операций,

связанных с перемещением груза из одного места в другое. Это перемещение

совершается по различным вариантом.Вариант-это перемещение груза, связанное

с одного вида транспорта на другой или с транспорта на склад. Складские и

прямые варианты перегрузки грузов. Складские - погрузка-разгрузка

осуществляются по схеме транспорт-склад, склад-транспорт. Прямой вариант -

судно-транспорт, транспорт-судно, судно-судно. Прямой вариант требует

единого согласованного графика движения судов и других видов транспорта.

Прямой вариант экономичен, так как снижаются затраты труда, обеспечивается

лучшая сохранность перевозки, ускоряется доставка груза. Измеряются в

физотоннах и тоннооперациях.

судно-вагон и обр, судно-склад и обр, вагон-склад и обр, а/машина-судно и

обр, а/машина-склад и обратно, судно-судно, склад - склад .Ручной,

комплексный, комплексно-механизированный, автоматизированный

Показатели:КНВ,КНВр,НВр,НВ, коэффициент транзитности, перевалки.

46. Структура операций технологического процесса и расчет показателей

технологической линии.

Процесс перегрузки грузов состоит из ряда последовательных операций,

которые в зависимости от назначения подразделяются на основные

(технологические ) и вспомогательные. Основные - захват груза, его

перемещение и укладка.

Вспомогательные - застропка и отстропка подъемов груза, сортировка, подчет,

открытие, закрытие люков. Количество основных операций зависит от рода

перегружаемого груза, условий и средств производства работ.

Самый простой процесс перегрузки состоит из 3 основных операций:

начальная,перемещения,конечная.

Классификация операций: судовая - место работы-трюм, палуба судна; вагонная-

вагон крытый, платформа; автотранспортная-грузовая машина, складская

площадка; кордонная - обеспечивает перемещение из судна на склад или

другие виды транспорта-место работы - причал, плавучий кран, судно;

внутрипортовая-перемещение груза по территории или акватории порта;

передаточная промежуточная. Элементы операции: ЗГ,ОГ,ХГ,ХП,АНП,АНГ,РГ,ФГ.

Производительность линии:Pi=qi(3600/tцi). Производительность линии

определяется по лимитирующей операции.

47. Организация технологической работы в порту. Технологическая

документация.

Организацию технологической работы в портах возглавляет отдел технологии.

Главному технологу порта подчиняются технологи районов порта или

заместители начальников районов по технологии. Технологической работой

также занимаются и стивидоры, обеспечивающие непосредственное применение

технологии в процессе грузовых работ.Отдел технологии ведет разработку

новых технологических процессов, определение производительности отдельных

звеньев технологических схем, поиски наиболее оптимальной структуры

технологической схемы для получения наибольшей производительности

технологической линии. Производит разработку заданий на проектирование и

изготовление новых ГЗП, такелажа, инвентаря, испытание опытных образцов ,

разработку заданий на создание новых ПТМ (подъемно-транспортное

оборудование)для порта.

Результаты разработки технологического процесса перегрузки грузов заносят в

рабочие технологические карты (РТК). В РТК вносят следующие сведения:

название порта; наименование карты: наименование груза с указанием вида

тары и упаковки; класс груза по ЕКНВ; характеристика груза; порядковый

номер РТК; наименование и количество грузозахватных устройств и

приспособлений; варианты перегрузки груза; краткое описание организации

работ; изображение грузозахватных устройств, отдельных мест груза; основные

показатели грузовых работ для одной технологической линии; дополнительные

указания по технике безопасности.

48. Формы организации труда докеров-механизаторов.

Основной формой организации труда докеров-механизаторов является

комплексная бригада (рабочие разной специальности). Средний состав бригады

составляет 12-18 человек с освобождением от работы бригадира. Недостатки-

необходимо чередовать выгодную и невыгодную работу. Но идет

совершенствование и во многих портах создались УКБ, которые представляют

собой более прогрессивную форму организации труда с квалифицированными

рабочими.В обязанности УКБ входит обеспечение ускорения обработки судов,

вагонов с max использование перегрузочной техники, с миним. потерей

рабочего времени, обеспечение сохранной и качественной перегрузки грузов,

обеспечение четкого взаимодействия и взаимной помощи. Бригадир не

освобожден от основной работы. УКБ могут быть сменными - охватывающими весь

объем работы на судне, причальном фронте в одну смену и сквозные в течение

суток. Сквозная УКБ состоит из 4 УКБ.(при 3 сменном режиме работы). Также

существуют хозрасчетные укрупненные комплексные бригады с закреплением за

ними причальной перегрузочной техники с включением в свой состав рабочих по

технологическому обслуживанию машин с применением КТУ(коэффициент трудового

участия).

49. Содержание сборника ЕКНВ и порядок работы с ним.

В зависимости от рода груза и транспортных характеристик груза,

используемых технологических схем при их перегрузке, конструктивных

особенностей судов, устанавливаются единые комплексные нормы времени и

нормы выработки. Действующие нормы сведены в единый сборник и

предусматривают перегрузку следующих категорий груза: в мешках, кипах,

катнобочковые, в ящиках, тяжеловесные, металлы, лесные, навалочные. Груз

каждой категории подразделяется на классы в зависимости от размера и массы

одного места, погрузочного объема, с учетом особых свойств (огнеопасные,

химические, ядовитые) и в зависимости от трудоемкости их перегрузки, также

даются нормы расчетов для каждого класса груза по применяемым

технологическим схемам судовым, вагонным, автотранспортным, складским, с

учетом класса грузового помещения судна, типа крана, ГЗП, при перегрузке

лесных и навалочных грузов комплексные нормы выработки на бригаду и нормы

выработки на одного рабочего.

50. Нормативная база обработки судов в порту.

В связи с переводом морских портов на работу в оптимальном режиме

утверждены и введены в действие нормы обработки судов в морских портах и

портовых пунктах. Судо-часовые нормы грузовых работ и вспомогательные

операции являются основой для определения нормируемого времени стоянки

судов в морских портах. При установлении норм были учтены специфические

свойства, размеры и конструктивные особенности судов, производительная

мощность портов, производительность труда. Судо-часовые нормы

подразделяются на общие и специальные. Общие судо-часовые нормы применяются

в том случае, когда для данного порта по конкретному роду груза не

установлена специальная судо-часовая норма. Общие нормы установлены на

погрузку - выгрузку грузов с разделением от трудоемкости на 16 групп. 1-9-

штучные, 10-14 навалочные,насыпные и для 9 гр.сухогрузов в зависимости от

особенностей груз.помещения. Специальные судо-часовые нормы устанавливаются

для конкретных грузов преимущественно на спец.причалах. Грузовые помещения

делятся на классы, чем выше класс, тем выше судо-часовая норма. Технико-

эксплуатационные характеристики судна, определяющие класс его грузового

помещения и группу для расчета судо-час. норм заносятся в специальный

документ (грузовое свидетельство), которое содержит все характеристики для

определения судо-часовых норм. Кроме норм на грузовые работы, установлены

нормы на вспомогательные операции. Общая продолжительность норм на грузовые

работы и вспомогательные операции служат основой для взаиморасчетов портов-

пароходств.

51. Себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, ее калькуляция.

Виды себестоимости: плановая, отчетная (по результатам бухгалтерии),

проектная.

Совокупность затрат на перегрузочные работы представлена следующими

статьями:

- зарплата портовых рабочих и пропорциональные ей затраты (основная

зарплата портовых рабочих за перегрузочные работы, зарплата вспомогательных

рабочих, дополнительная зарплата портовым рабочим, прочие затраты на

рабочую силу и расходы грузового района, связанные с рабочей силой);

- зарплата оперативно-распорядительского персонала и складского персонала и

пропорциональные ей затраты (зарплата опер-расп. персонала,.. зарплата

скла. персонала, начисления на зарплату, прочие расходы);

- расходы на перегрузочные машины и внутрипортовой транспорт (зарплата

рабочих, занятых техн. обслуживанием машин, расходы на электроэнергию,

топливо и смазочные материалы, амортизация и текущий ремонт перегр.

оборудования, прочие расходы);

- расходы на хранение груза (затраты на освещение, амортизацию, текущий

ремонт крытых и открытых складов);

-прочие расходы грузового района (малоценный и быстроизнашивающийся

инвентарь, эксплуатационные материалы, подача-уборка жд вагонов, услуги

портового флота, амортизация и текущий ремонт причальных сооружений;

-общие расходы порта (общие расходы по управлению и эксплуатации порта,

оградительных и других общепортовых сооружений, на поддержание глубин

акватории и подходов к ним и др.)

52.Определение заработка бригады.

Общий заработок бригады, подлежащий распределению складывается из заработка

за выполение сдельных погр-разг работ, повременных работ и оплаты времени

вынужденных простоев. Rбр=Rсд+Rпов+Rв пр, где

m n

Rсд=0,01(( Qij HBpijFi,

i j

где Qij - кол-во i-груза, перегруженного бригадой по j-техноло.схеме за

расчетный период; Hbpij- норма времени для перегрузки i-груза по j-

технол.схеме, чел-час/т, Fi-часовая тарифная ставка на перегрузку i-го

груза, руб/чел-час

L

Rпов=0,01(ТповFl, где

l

Тпов - время по единому наряду, затраченное на выполнение l-работ,чел-час;

Fl- часовая тарифная ставка, применяемая для оплаты l-работ, руб/чел-час.

Rв пр=ТвпрFч, где Fч-часовая тарифная ставка, применяемая для повременных

работ.

53. Определение заработка одного докера-механизатора.

Заработная плата одного докера складывается из распределяемого заработка

бригады и доплат Rк=Rбрк(распред.часть заработка бригады, полаг.одному

докеру) +Rдзвк(доплата к-рабочему за руков.звеном)+Rднк(доплата за

ночные)+Rдсвк(доплата за сверхурочные)+Rдпрк(доплата за праздничные дни).

Распределяемая часть заработка бригады, определяется пропорционально

времени, отработанному данным рабочем за расчетный период в составе

бригады, подлежащего распределению (без учета КТУ). Rбрк=Rбр tк/(tк, где

tк-время, отработанное каждым рабочим за расчетный период по единому

наряду. Rдзвк=0,01Кзв(коэфф.,учитывающий численность звена 0,1-0,15) х

Fзв(тариф.ставка за рук.звеном) х Тзвк (время, затраченное на рук.звеном);

Rднк=0,01х0,35хТнк (время, отраб. в ночной период) х Fн (тар.ставка для

оплаты раб. в ночн.время);

Rдсвк=0,01(0,5(Т’свкм+((Тсвкм-Т’свкм)(Fсв- производится исходя из времени,

отработанного сверхурочно и установленной для оплаты за это время тарифной

ставки (50% за первые два часа сверхурочного времени и 100% - за остальное

сверхурочное время).

Rдпрк=0,01Fпр(Тпркм

54. Пропускная способность порта и пути ее повышения

Страницы: 1, 2, 3